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Strumenti di Force Protection in contesti affollati: i Bollards

Introduzione

Negli ultimi anni i fatti di cronaca hanno riportato eventi di carattere terroristico, verificatisi in luoghi di grande affollamento.

Applichiamo allora, un approccio di tipo ingegneristico alla Force Protection (intesa come insieme di contromisure attive e passive atte a prevenire, o limitare in efficacia, azioni involontarie o volontarie che possano ledere l’altrui incolumità personale o collettiva) riferita a luoghi o singoli eventi caratterizzati dalla presenza massiva di persone.

Caratterizzazione del contesto e dell’affollamento

Il contesto entro cui la massa di persone si muove o staziona può essenzialmente essere schematizzato attraverso la definizione di due spazi, uno aperto l’altro chiuso.

Ogni spazio presenta caratteristiche e problematiche che, pur partendo da criticità comuni, vanno analizzate in maniera diversa.

Anche se in maniera non esaustiva, possiamo dire che per ognuno dei due spazi si dovranno principalmente considerare e valutare:

  1. accessi o varchi sia pedonali che veicolari, di servizio ed emergenza;
  2. percorsi pedonali e veicolari, di servizio ed emergenza;
  3. percorsi pedonali di esodo;
  4. punti di sorveglianza, soccorso e coordinamento;
  5. sottoservizi presenti nell’area scopo dell’analisi del rischio.

Rischi cui la folla si espone

Rimanendo in ambito Force Protection la folla, in riferimento allo spazio che occupa e quindi in dipendenza del fatto che si tratti di un luogo aperto o chiuso, è potenzialmente esposta a un gran numero di rischi tra cui, ovviamente non ancora in modo esaustivo, possiamo elencare:

  • rischio da investimento;
  • rischio da armi bianche;
  • rischio da armi da fuoco;
  • rischio da esplosioni;
  • rischio da agenti chimico-batteriologici;
  • rischio da incendio;
  • rischio da sisma.

In questo articolo si è deciso di trattare il rischio da investimento che, mentre nei luoghi chiusi ha una probabilità di verificarsi estremamente bassa, nei luoghi aperti come passeggiate o piazze potrebbe avverarsi con maggior successo.

Rischio da investimento in luoghi aperti al pubblico

Specialmente nei periodi di vacanza, le persone tendono a raccogliersi in luoghi di maggiore affollamento, come ad esempio lungo le passeggiate sui lungomare, le vie dello shopping, i mercatini di Natale, le fiere e altri luoghi similari.

Laddove mancasse una netta separazione tra i percorsi pedonali e quelli veicolari sarebbe, come detto, altamente probabile che chi volesse  attuare un attacco alla folla, attraverso l’utilizzo di un veicolo gommato qualsiasi potesse, con un’elevata percentuale di successo, riuscirvi. Da non sottovalutare comunque le conseguenze di un’azione involontaria, dovuta ad esempio a una manovra sbagliata o a un malore del conducente.

Come limitare, allora, l’esposizione della folla a questo tipo di rischio?

In primo luogo si analizzerà lo schema planimetrico dell’area che si intende proteggere al fine di individuare quali siano gli accessi e se vi sia o meno la possibilità di separare nettamente i flussi pedonali da quelli veicolari.

La regolamentazione dei flussi ai varchi e la eventuale separazione degli stessi all’interno dell’area, possono essere realizzate attraverso l’installazione di Bollards, termine inglese che indica i dissuasori. Attraverso classiche opere civili, i dissuasori vengono installati nel terreno e offrono la possibilità di essere sia fissi che mobili, con un sistema a scomparsa che li può far retrarre fino al livello del normale calpestio stradale al fine, ad esempio, di agevolare l’ingresso all’area di mezzi di soccorso o dei residenti.

I dissuasori sono generalmente certificati a garanzia del fatto che sia una comune autovettura sia un autocarro, seppur impattandoli a piena velocità, non possano abbatterli del tutto proseguendo così la loro corsa tra la folla. Naturalmente sia il bollard che le opere di fondazione vanno dimensionati partendo dall’ipotesi del tipo di impatto atteso, variando così di volta in volta in base al livello di protezione che gli si vuole assegnare. Evidente che un bollard installato per resistere all’impatto di un’autovettura che si muove ad una certa velocità, non potrà essere uguale ad un bollard che deve garantire protezione rispetto all’impatto di un furgone o di un camion, seppure questi vadano ad impattare alla stessa velocità ipotizzata per l’autovettura. L’analisi del rischio e le opere ingegneristiche derivanti, scaturiscono sempre da un’ipotesi iniziale riferita ad una specifica minaccia che si intende mitigare. Non può esistere una barriera che protegga da qualsiasi tipo di impatto, ma certamente può esistere la giusta barriera per un determinato rischio atteso.

Site Analysis per un Anti Terrorism Urban Plan

Analisi della Location – Security Engineering

Alla base della scelta se fare o meno un evento, e se farlo in quella data e in quel luogo, ci deve sempre essere un’analisi preventiva della fattibilità dello stesso. In questo caso stiamo parlando della realizzabilità in termini di sicurezza, ovvero se ci sono i presupposti per garantire quel minimo livello di protezione che non esponga tutti i partecipanti a rischi eccessivi.

Definito completamente l’evento – e quindi avendo provveduto all’analisi preventiva di tutti i rischi possibili – si può passare alla pianificazione della sicurezza, intesa sia come Security sia come Safety, affinché i pericoli non eliminabili possano quantomeno essere ridotti con opportuni interventi di mitigazione.

In questa fase sarà necessario sfruttare quanto più possibile la configurazione del luogo dell’evento, studiando delle procedure o delle strategie che escludano l’esposizione a nuovi rischi. A volte una sbagliata strategia potrebbe creare nuovi scenari o amplificarne gli effetti dei già considerati. La configurazione geometrica dei luoghi è un aspetto inalterabile, per cui può solo essere sfruttata per come si presenta. Se il luogo di un evento all’aperto fruibile da chiunque deve essere raggiungibile, è chiaro che parliamo di un contesto percorribile. Sicuramente in fase di progettazione bisogna fare in modo che i flussi delle persone a piedi non siano in sovrapposizione con quelli di chi deve arrivare con dei mezzi di trasporto. Andranno previsti percorsi a scorrimento veloce, ma non troppo, che consentano a chi viene da lontano di approssimarsi al luogo dell’evento. Si avranno tratti di strada che porteranno a dei parcheggi in prossimità del luogo dell’evento, ai quali sia possibile accedere solo a velocità ridotte. Raggiunto il parcheggio si dovrà procedere a piedi fino al luogo dell’eventuale affollamento massimo che coinciderà ad esempio con una piazza per un concerto, o a nuovi percorsi stradali dove potrebbero essere state disposte della bancarelle.

Chiaramente il flusso delle persone che, per motivi di salute, non sono in grado di raggiungere a piedi il sito, deve essere gestito in maniera adeguata. Preferibilmente non consentendo il passaggio veicolare insieme a quello pedonale ma agevolando un servizio di accompagnamento a piedi, oppure permettendo il passaggio nei percorsi preferenziali riservati alle emergenze. Questi vanno individuati e costantemente presidiati per evitarne l’occupazione a rischio di ostacolare degli eventuali interventi di soccorso e/o di ordine pubblico.

Tralasciando le caratteristiche che devono avere i luoghi che saranno poi soggetti ad affollamento, in questo studio l’attenzione è completamente rivolta all’aspetto di confinamento che non deve in nessuna maniera consentire un accesso non autorizzato con mezzi non consentiti. Parliamo quindi di rispetto della fruizione dei luoghi in sicurezza. Per semplificare, bisogna studiare come i flussi pedonali e veicolari rispettino i luoghi ad essi predestinati.

La strategia da mettere in campo va progettata per gradi. Come detto prima la geometria può ostacolare o agevolare i movimenti veicolari. Quindi le direzioni di percorrenze, con lo studio della viabilità rivista alla luce dell’evento e per la sola durata dello stesso, devono impedire lo sviluppo di eccessive velocità delle vetture. Per questo sarebbe ottimale prevedere arrivi in salita, l’impiego di percorsi con delle curve e dove non ce ne fossero crearne con l’ausilio di adeguate barriere, prevedere personale di servizio lungo la strada che inviti costantemente a moderare la velocità. Quando la strada consente solo ed esclusivamente l’arrivo ad un parcheggio, bisogna fare in modo che oltre tale zona non sia possibile andare, anche se si volesse farlo forzatamente.

Questo passaggio è alla base dell’attuale studio, in quanto dove terminerà il flusso veicolare comincerà quello pedonale. Il quale, a sua volta, porterà ad un luogo di affollamento, quasi sempre statico o molto lento, che potrebbe rappresentare l’obiettivo per chi volesse portare a termine un attentato terroristico.

Quindi, ricapitolando, il nostro studio per gradi è partito da un flusso veloce di avvicinamento cittadino, il conseguente flusso di approccio ad un parcheggio da percorrere a velocità sempre più ridotte fino alla sosta, e il finale percorso pedonale fino alla location definitiva da considerarsi sostanzialmente statica.

Il secondo tratto, da percorrere a velocità ridotta, può essere configurato con l’ausilio di barriere che non abbiano un eccessivo potere di arresto, in quanto disposte in maniera da confinare il percorso e renderlo tortuoso quanto basta per non consentire rapidi incrementi di velocità e quindi alte accelerazioni. Dobbiamo anche considerare che in questo tratto ci troviamo in un contesto di vetture in fila, forse in salita, e quindi il potere di arrecare danno risulta limitato anche da questo.

Il terzo tratto è il più delicato, in quanto le vetture si trovano a doversi fermare nel parcheggio, e a non dover andare oltre per nessun motivo. A meno che il luogo dell’evento non è raggiungibile solo per la strada di cui sopra, ci sono altre strade convergenti nella location che possono creare degli scenari di rischio. Questi ultimi vanno anch’essi studiati nell’ottica di non consentirne l’approccio veloce, ma devono anche essere studiati in modo che qualsiasi intenzione di sfondamento sia fisicamente impedita.

Fig.1 – Una proposta di Security per il sito del World Trade Center fatta dalle autorità competenti

Scelta delle barriere e caratteristiche tecniche – Civil Engineering

C’è la possibilità di scegliere tra molti tipi di barriere. Qualsiasi tipo venga scelto, parliamo di elementi strutturali con un potere di arresto certificato sia dalla società che le vende, come anche da chi le metterà in opera.

Tralasciamo le barriere non ancorate, rapide da posizionare e rimuovere, come per esempio i New Jersey, sicuramente utili sia per il confinamento delle aree e dei percorsi, che per creare delle geometrie di riduzione delle velocità. Le barriere che abbiano un adeguato potere di arresto devono per forza essere ancorate. La tipologia costitutiva, ed anche come vengono rese solidali al terreno, sono il risultato di un’analisi dell’azione di forza che devono essere in grado di arrestare. O meglio, della capacità che hanno di dissipare energia.

L’intenzione è quella di parlare dei Bollards. Si tratta di pilastrini in calcestruzzo incamiciati con un tubo in acciaio, uscenti dalla superficie stradale per circa un metro e saldamente ancorati al terreno. Possono essere fissi – parliamo della sola parte fuori terra – ovvero a scomparsa, con la possibilità di essere completamente retraibili nel terreno tramite dei comandi a distanza. I primi possono avere un piccolo plinto di fondazione per ogni singolo bollard (profonda circa 120 cm nel terreno), ovvero una fondazione continua che ne unisce più di uno con continuità, oppure avere una conformazione tale che consenta di posizionarli senza andare troppo in profondità (circa 50 cm).

   Figg. 2 e 3 – Fondazione puntuale per singolo bollard fisso e possibili meccanismi di fallimento in base alla reazione del terreno sotto un’azione applicata alla parte fuori terra in maniera statica.

Anche in questo caso la scelta dipende da alcune considerazioni. Quelli fissi sono utilizzabili nel caso in cui la preclusione sia definitiva e non dipendente dall’evento stesso, o dall’uso che solitamente si fa di quell’area. Quelli a scomparsa sono impiegabili per aspetti alternati ai precedenti, oppure nel caso in cui il flusso dal relativo percorso sia misto (consentito/non consentito) e debba impedire il passaggio a intermittenza. Per esempio per un passaggio di mezzi di emergenza oppure un percorso riservato per disabili. Quelli a fondazione superficiale (Shallow Mount Bollards) sono impiegati invece lì dove la pavimentazione da rimuovere sia di tipo storico, pregiata o non consenta di andare troppo in profondità per ragioni tecniche. Queste ultime risultano anche rapide da montare rispetto alle altre, e meno costose in quanto richiedono poche lavorazioni aggiuntive.

Figg. 4 e 5 – Fondazione superficiale per singolo bollard con riduzione dello scavo e realizzazione anche con materiali semplici.

Entrando nel dettaglio tecnico per spiegarne il funzionamento, bisogna parlare del comportamento strutturale che il bollard presenta sotto la sollecitazione impulsiva dovuta all’impatto. È necessario parlare di ingegneria in quanto oltre all’acquisto dell’elemento prefabbricato, cioè il pilastrino e l’eventuale sede entro cui può rientrare per quello mobile, è necessario creare una fondazione che lo accolga nel terreno oppure un elemento che ne unisca più di uno per dare un’adeguata risposta alla sollecitazione.

Figg. 6 e 7 – Fondazione con o senza blocco in testa e classificazione dell’azione da contenere.

La fondazione non può essere sempre la stessa. Del bollard fornito che è certificato si sa come si comporterà all’urto. Ma se non viene adeguatamente ancorato al terreno, è possibile che chi ceda sotto l’urto di una vettura, sia proprio il terreno. Quindi in base alle caratteristiche del terreno, in riferimento alla scelta del bollard per tipo di resistenza da garantire, l’ingegnere deve dimensionare la fondazione affinché l’energia che viene assorbita dal pilastrino fuori terra sia completamente trasmessa e dissipata nel terreno. Almeno il necessario per rispettare il potere di arresto richiesto in fase di scelta del bollard.

Fig. 8 – Possibile fondazione in calcestruzzo armato per un bollard a scomparsa che deve avere una prestazione di resistenza del tipo M30 – P1.

Gestione dei flussi di servizio e permeabilità controllata dei luoghi

Come accennato, è necessario che i flussi veicolari siano gestiti da un’adeguata pianificazione. Oltre ai citati percorsi di avvicinamento delle vetture al luogo dell’evento da parte degli avventori ci sono tutti gli altri, che andranno diretti su viabilità alternative tali da non consentire mai loro di inserirsi nell’area di massimo affollamento.

Anche se si parla di vetture verificate, controllate approfonditamente o giustificate per ragioni di servizio, non si avrà mai la certezza assoluta che non abbiano intenzioni malevole.

Gli unici mezzi autorizzati a venire a contatto con la folla, o ad avere percorsi confinati anche negli spazi affollati, sono quelli che dovranno gestire situazioni di emergenza.

Tutti gli altri veicoli al servizio dell’evento, da quello che trasporta generi alimentari a quello che deve esporre attrezzature a una fiera, avranno degli orari ben precisi: prima dell’inizio dell’affollamento per la predisposizione delle aree e al termine dello stesso per lo smantellamento o smontaggio di fine evento. Qualsiasi “emergenza” dell’ultimo minuto, funzionale all’evento, dovrà essere gestita con l’arrivo a piedi dalle aree di sosta previste per i mezzi di trasporto.

Questo non dovrà essere vero per le reali emergenze. Si dovrà prevedere personale di presidio in grado di stabilizzare le situazioni nell’immediatezza in cui si verificano, con la costante presenza di personale sanitario e delle forze dell’ordine, ma anche dei percorsi dedicati, costantemente lasciati liberi da ingombri e ostacoli, che consentano a dei mezzi di soccorso/ordine pubblico di arrivare il più vicino possibile al luogo di intervento. Dovranno avere contemporaneamente le dimensioni necessarie con la possibilità di fruizione in arrivo ed in uscita e quindi, se confinati per non consentire l’arrivo in prossimità dell’evento da parte di altri veicoli, l’eliminazione immediata del confinamento nel momento richiesto; ma anche il divieto di occupazione di tali aree da parte della folla presente all’evento, e quindi la presenza di un confinamento con adeguato potere di arresto in riferimento alle persone, di non facile scavalcamento e con il presidio di personale di controllo (ad esempio un corretto transennamento).

 

RIFERIMENTI

 

IMMAGINI

 

Articolo a cura di Marco Lucidi e Luca Cavallo Storti

Ing. Marco Lucidi è un Ingegnere Civile e Ambientale iscritto all’Ordine della Provincia di Roma n. A36112.

Laureato in Ingegneria della Sicurezza e della Protezione Civile (LM26) indirizzo Costruzioni Civili nel 2012 con una tesi sulla “Demolizione Controllata con Esplosivo” relatore Prof. Ing. Franco Bontempi.

Nel maggio 2016 consegue un master in Security Manager e comincia una collaborazione accademica più intensa come Collaboratore di Ricerca con il Prof. Ing. Franco Bontempi nelle seguenti tematiche: Explosion Action Against the Structures, Security in Civil Engineering and Risk Analysis for Malicious Actions.

Dal 2006 collabora come Consulente Tecnico per l’Area Tecnica nello Studio Amati Architetti Srl occupandosi dei seguenti ambiti: Construction Manager, Safety & Security Coordinator, Technical/Administrative & Firefighting Documentation, Technical Support in Classified Works for Pubblic & Private Clients.

Dal 2016 nel settore della security, per conto della società GMC Defence Services Srl, si occupa di: Global Risks, Security Advisoring and Management, Private Investigations Collaborator, Close Protection VIP, Luxury Hotel Security.

Attualmente lavora per la IRD Engineering Srl in qualità di In-Theater Engineer, coprendo una posizione di Engineer Consultancy Support Services for NATO in Afghanistan, in veste di Contractor specializzato in: Force Protection Expert, Master Planner Assistant, Real Estate Assistant, GIS Specialist (IGeoSIT).

Ing. Luca Cavallo Storti è un Ingegnere Civile iscritto all’Ordine della Provincia di Salerno n. 4620 fino a settembre 2017.

Laureato in Ingegneria Civile indirizzo Idraulica nel 2002 con la laurea quinquennale del vecchi ordinamento. Dopo molti anni di libera professione in Italia, comincia un percorso a partire dal 2005 che gli consente di approfondire tematiche trasversali al mondo dell’ingegneria e della security confluendo in un bagaglio di competenze tecniche notevoli come Force Protection Expert, soprattutto nei teatri operativi militari.

In possesso della Licenza di Fochino conseguita nel 2005 ed in corso di validità, è esperto nella manipolazione di esplosivi, preparazione delle cariche, progettazione e realizzazione di demolizioni controllate con esplosivi.

Ex appartenente della Riserva Selezionata dell’Esercito, dopo il corso svolto alla Scuola Militare di Torino nel 2006 è stato sempre impiegato in teatri operativi specialmente, ma non solo, in Afghanistan. Attività terminata nel 2014 con il grado di Capitano.

A partire dal 2014, dopo la certificazione STCW-95, ha svolto esperienze come Operatore di Servizi Antipirateria a bordo delle navi.

Da luglio 2017 è un Technical Expert – Project Manager per la NATO in Afghanistan nel Quartier Generale della Missione Resolute Support.

Annovera nel campo della Force Protection, principalmente nel settore inerente gli esplosivi, numerose pubblicazioni e corsi.

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